Bereitstellungsvorketten des „Kraftstoffs“

Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt

Welcher Energieaufwand nötig ist, um Erdöl zu fördern.

Bei allen Vergleichen zwischen Verbrenner- und Elektromotore wurde bisher generell die Bereitstellung des flüssigen Kraftstoffes vernachlässigt. Hier werden Unmengen an Energie aufgewendet.
Denn, aus irgendeinem Bohrloch muss das Gebräu ja aus der Erde geholt werden, welches dann so selbstverständlich mit dem Tritt auf Gaspedal verbrannt wird.
Genau das beleuchtet diese endenergiebezogene Analyse.

So teilt Exxon Mobil mit, dass „der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kWh am Tag sein“.

• Den spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
• Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 Prozent der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWh für Ottokraftstoff im Jahr.
• Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3.700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel.
• Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für  1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1,6 kWh.
• Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.

Werden alle oben genannten Faktoren einbezogen, so ergibt sich, dass für sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.

Graue Energie entscheidet die CO₂-Bilanz

Erst im März hatte das Fraunhofer Institut ISI herausgefunden, dass Elektrofahrzeuge „28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner“ ausstoßen. Auch das international bekannte ICCT konnte bestätigen, dass ein batteriebetriebenes Elektroauto bei einer Nutzungsdauer von rund 13 Jahren deutlich weniger CO₂ und andere klimarelevante Gase emittiert als ein Automobil mit konventionellem Verbrennungsmotor. So wird  zwar der Energieaufwand für die Produktion der Batterie berücksichtigt, während jene Angaben für das Herstellen der Baugruppen, die ein Dieselfahrzeug ausmachen, weggelassen wurden. 

Noch drastischer aber zeigt sich der Unterschied zu Gunsten eines Elektrofahrzeugs, wenn eine endenergiebezogene Analyse unter Einbeziehung der Bereitstellungsvorketten aufgerechnet wird. Im Mittelpunkt steht dabei die graue Energie, die die Produktionswirtschaft als jene Energie bezeichnet, die für das Herstellen von Gütern sowie für Transport, Lagerung und Entsorgung benötigt wird. Dieser Energieanteil kann unter Umstand erheblich sein, von dem der Verbraucher nichts mitbekommt. Und die lässt den Verbrennungsmotor plötzlich in einem noch schlechteren Licht dastehen. Warum? Am Beispiel der Bereitstellungsvorketten des Kraftstoffs Diesel lässt sich das anschaulich anhand ausgewählter Produktionsschritte darstellen.

Quelle: Link zum Artikel von SpringerProfessional